Μη φοβάστε τη δραχμή, να φοβάστε αυτούς που την κατακρίνουν.

της Ρένας Μάνου

Πρεπει επιτέλους να ξεκαθαρίστει το θέμα σχετικά με τον όρο ‘Πτώχευση’, που τον ακούμε συνέχεια στα κανάλια και μας προκαλεί τρόμο. Ο όρος αυτός στην οικονομική θεωρία δεν έχει το ίδιο νόημα με αυτό που δίνεται όταν πχ λέμε ότι ένας άνθρωπος πτώχευσε. Όταν λέμε ότι κάποιος πτώχευσε, συνήθως εννούμε ότι έχασε τα πάντα. Λεφτά, ακίνητα, τα πάντα. Δεν έχει μία. Στο χώρο των οικονομικών όμως, ο όρος  ‘default’ σημαίνει ότι κάποιος (άτομο, επιχείρηση, χώρα) δεν ανταποκρίθηκε στους όρους μιας οικονομικής συμφωνίας. Δηλαδή ο ελληνικός όρος ‘πτώχευση’ όσον αφορά τα οικονομικά δεν σημαίνει ότι δεν έχουμε μία και ότι τα χάσαμε όλα, αλλά απλά ότι ή δηλώσαμε ότι δεν πρόκειται να

πληρώσουμε κάποιο ή όλο το μέρος των υποχρεώσεών μας (ασχέτως εάν μπορούμε ή όχι να τα πληρώσουμε).

Γι αυτό άλλωστε οι αγορές και όλοι οι οικονομικοί αναλυτές θεωρούν ότι όσον αφορά την Ελλάδα δεν είναι θέμα ‘αν θα πτωχεύσει’ αλλά ‘πότε θα πτωχεύσει’, δηλ δεν χρειάζεται να μην έχει τίποτα απλά να μην πληρώσει μέρος του χρέους.

Ενα πολύ βασικό σημείο οικονομικής θεωρίας, το οποίο διδάσκεται από την πρώτη χρονιά στους μαθητές οικονομικών ειναι πως το κράτος έχει 2 κυρίως τρόπους για να αντιμετωπίσει μια οικονομική κρίση και να αποφύγει ύφεση: Την νομισματική πολιτική και τον καθορισμό των συναλλαγματικών ισοτιμιών.Ο καθορισμός των συναλλαγματικών ισοτιμιών είναι απλά το πόσο ισχυρό είναι το νόμισμά σου σε σχέση με αυτό των άλλων χωρών. Μία χώρα που έχει το δικό της νόμισμα, μπορεί  να λαμβάνει μέτρα ώστε να αυξομειώσει αυτή την αξία, ανάλογα με την οικονομική στρατηγική που θέλει να ακολουθήσει.

Σε μία οικονομική κρίση, πχ, θα θέλει το νόμισμά της να είναι αδύναμο. Αυτό κάνει τα προιόντα της να φαίνονται φτηνότερα σε σχέση αντίστοιχων από χώρα με ισχυρό νόμισμα (με αποτέλεσμα την αύξηση των εξαγωγών). Κάνει επίσης το εργατικό κόστος να είναι χαμηλότερο, επομένως αυξάνεται η ανταγωνιστικότητα σε σχέση με άλλα κράτη (πχ  ξένες εταιρίες προτιμούν να έχουν εργοστάσια, γραφεία κλπ στη χώρα αυτή λόγω του χαμηλού εργατικού κόστους).

Η νομισματική πολιτική είναι τα μέτρα που λαμβάνει μία κυβέρνηση προκειμένου να επηρεαστεί η οικονομική δραστηριότητα. Πχ όταν ο πληθωρισμός αυξάνεται, η κεντρική τράπεζα θα αυξήσει τα επιτόκια, κάνωντας το δανεισμό να είναι ακριβός. Αυτό ενθαρύνει την αποταμίευση και μειώνει την κατανάλωση, μειώνοντας την αύξηση πληθωρισμού. Σε περίοδο οικονομικής ύφεσης, η κεντρική τράπεζα θα μειώσει τα επιτόκια. Με αυτό τον τρόπο οι τράπεζες μπορούν να δανειστούν με χαμηλό κόστος, και να δανείσουν με χαμηλό κόστος. Ως αποτέλεσμα, χρήμα κυκλοφορεί στην αγορά αναζωογονόντας την οικονομία.

Το πρόβλημα που έχει η Ελλάδα, αλλά και κάθε χώρα της Ευρωζώνης, είναι το εξής:  Για να μπορεί μια χώρα να καθορίσει την συναλλαγματική ισοτιμία της και τη νομισματική πολιτική της ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΔΙΚΟ ΤΗΣ ΝΟΜΙΣΜΑ. Και αυτό γιατί και οι 2 αυτοί τρόποι χρειάζονται την κεντρική τράπεζα της χώρας να καθορίζει την ανάλογη ροή χρήματος στην αγορά.

Με το που η Ελλάδα μπήκε στην Ευρωζώνη, ουσιαστικά παρέδωσε τις αποφάσεις αυτές στην Ευρωπαική Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ). Και εδώ αρχίζει το πρόβλημα. Σε περίπτωση οικονομικής κρίσης η χώρα της Ευροζώνης δε μπορεί να ακολουθήσει μια συγκεκριμένη οικονομική πολιτική που θα την βοηθήσει να ξεπεράσει την κρίση, γιατί πρέπει πάντα να βαδίζει στους στόχους της συμφωνίας της Ευρωζώνης.

Το άλλο πρόβλημα είναι ότι η ίδια η ΕΚΤ δεν λειτουργεί όπως μια κεντρική τράπεζα θα έπρεπε να λειτουργεί. Πχ στις ΗΠΑ αν η πολιτεία της Αριζόνα έχει οικονομική κρίση, η κεντρική τράπεζα θα την βοηθήσει οικονομικά από τα έσοδα που έχει εισπράξει από όλες τις 50 πολιτείες. Κάτι τέτοιο δεν γίνεται με την ΕΚΤ. Ουσιαστικά, μια χώρα της Ευρωζώνης σε κρίση είναι μόνη της. Η ΕΚΤ της δανείζει λεφτά, αλλά απαιτεί και σκληρά μέτρα. Δηλ, αντίθετα με τις ΗΠΑ, οι άλλες χώρες τις Ευρωζώνης δεν είναι διατεθημένες να βοηθήσουν από την τσέπη τους τη χώρα σε κρίση.

Έτσι, λοιπόν, η Ελλάδα δεν μπορεί χωρίς δικό της νόμισμα να καθορίσει συναλλαγματική ισοτιμία (δηλ να κάνει το νόμισμά της πιο φτηνό) αλλά ούτε και νομισματική πολιτική (δηλ να δανείσει τις τράπεζές τις με πολύ χαμηλό επιτόκιο ώστε να υπάρχει χρήμα στην αγορά). Ως αποτέλεσμα ο μόνος τρόπος είναι ο καταστροφικός τρόπος που βλέπουμε:  Εφόσον δε μπορεί να υποτιμήσει το νόμισμα, υποτιμεί τους μισθούς και τις συντάξεις. Κάτι τέτοιο φέρνει το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα από αυτό που χρειάζεται.

Μία άλλη αξιόλογη παρατήρηση είναι ότι το ποσοστό του διαπραγματεύσιμου χρέους μειώνεται και αυτό του μη διαπραγματεύσιμου αυξάνεται. Διαπραγματεύσιμο χρέος είναι το χρέος που μπορεί το κράτος να επαναγοράσει πίσω σε χαμηλότερη τιμή στις διεθνής αγορές, μια και η τιμή του (σε μορφή ομολόγων) αυξομειώνεται.  Με το διαπραγματεύσιμο χρέος  έχεις επίσης τη δυνατότητα να δηλώσεις αδυναμία εξυπηρέτησης του συνόλου του χρέους σου, να διαπραγματευτείς με τους ομολογιούχους και να «κουρέψεις» μονομερώς το χρέος σου δηλαδή να κάνεις το περίφημο πλέον «haircut” .

Οι πιστωτές σου, αγοράζοντας τα ομόλογα σου, ανέλαβαν ένα ρίσκο το οποίο αξιολόγησαν και αποφάσισαν να αγοράσουν. Καθόλη τη διάρκεια των ομολόγων, είχαν και έχουν τη δυνατότητα να τα πουλήσουν στη δευτερογενή αγορά, άλλοτε κερδίζοντας άλλοτε χάνοντας. Χαρακτηριστικό είναι ότι το Δεκέμβριο 2009 το ποσοστό διαπραγματεύσιμου χρέους ήταν 94,8%.Βλέπουμε λοιπόν ότι με την είσοδό μας στο Μνημόνιο, περιορίστηκε σταδιακά και η δυνατότητα επαναπραγμάτευσης του χρέους, με το να αυξάνεται το ποσοστό μη διαπραγματεύσιμου χρέους.

Με πολύ απλά λόγια,  για να μειωθεί ή και να αποπληρωθεί το χρέος μια χώρα θα πρέπει :

1.  Να έχει οικονομική ανάπτυξη (που μετριέται με το ΑΕΠ), έτσι ώστε όσο πιο μεγάλη η ανάπτυξη τόσο πιο πολλά τα έσοδα (πχ από φόρους, ΦΠΑ, κλπ), και

2.   Να έχει δημοσιονομικό πλεόνασμα (δηλ τα έσοδα του κράτους να είναι μεγαλύτερα από τα έξοδα) ή το δημοσιονομικό έλλειμα να είναι τόσο μικρό ώστε να μην υπάρχει δυσκολία αποπληρωμών των επιτοκίων του χρέους αλλά και των δανείων που λίγουν.

ΠΗΓΗ

Νέος ΚΟΚ: Αφαίρεση άδειας-πινακίδων για κινητό, ζώνη, κράνος και ρίψη τσιγάρου

Για 60 ημέρες

Μαριάννα Τζάννε 

Έως και τριπλάσιο το πρόστιμο στα υψηλά εισοδήματα, πέντε κατηγορίες παραβάσεων –Τέρμα τα γκάζια για τους οδηγούς, αλλάζει το όριο ταχύτητας στα 150 χιλιόμετρα

Μείωση 40% σε όλα τα πρόστιμα αλλά και τριπλάσια προσαύξηση, ανάλογα με το εισόδημα του κάθε οδηγού προβλέπει μεταξύ άλλων- ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας.
Μεγάλες καμπάνες έρχονται για τις παραβάσεις που αποτελούν καθημερινές συνήθειες όπως η χρήση κινητού, η έλλειψη κράνους και ζώνης ασφαλείας, η στάθμευση σε ράμπες ή η παρεμπόδιση της διάβασης των ατόμων με αναπηρία και η χρήση της Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης στους αυτοκινητοδρόμους. Επίσης για φορτηγά που προσπερνούν μέσω της δεξιάς λωρίδας προβλέπεται αφαίρεση οδήγησης για 30 ημέρες.


Αν υπάρχει υποτροπή τότε προβλέπεται αφαίρεση και επανεξέταση της άδειας οδήγησης.
Ο νέος νόμος ταξινομεί τις παραβάσεις του ΚΟΚ σε τρεις κατηγορίες: στις χαμηλής, μεσαίας και υψηλής επικινδυνότητας. Η διαβάθμιση θα γίνει μετά από εισήγηση της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας. Προβλέπονται επίσης και δύο πρόσθετες κατηγορίες: της πολύ υψηλής συχνότητας και τις αντικοινωνικής συμπεριφοράς.

Και στις δύο θα αφαιρείται η άδεια οδήγησης για 60 ημέρες.

Σε όλες αυτές τις παραβάσεις (πλην προσπεράσεων φορτηγών που η ποινή είναι οι 30 μέρες χωρίς αφαίρεση πινακίδων την πρώτη φορά) προβλέπονται μηδενικά πρόστιμα αλλά διοικητικά μέτρα που είναι η αφαίρεση διπλώματος και πινακίδων για 60 ημέρες.

«Δεν έχουμε ΚΟΚ που είναι μέσο είσπραξης, αλλά έχουμε έναν παιδευτικό κώδικα. Πρέπει αυτό να το περάσουμε στους οδηγούς και αυτή την προσπάθεια επιχειρούμε να την ετύχουμε με πολύ σημαντικές αλλαγές» δήλωσε χθες ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Όπως ανέφερε σήμερα, έχουμε έναν κώδικα με χιλιάδες παραβάσεις, όπου κάθε μία έχει το δικό της πρόστιμο. Δεν είναι κατανοητό ποια παράβαση είναι επικίνδυνη και ποια κοστίζει περισσότερο στην κοινωνική συμπεριφορά. Για το λόγο αυτό θα αφιερωθούν διδακτικές ώρες σε όλες τις τάξεις του δημοτικού σχολείου για θέματα οδικής συμπεριφοράς.

«Θέλουμε να χτυπήσουμε την αρχή έχω λεφτά, παρανομώ και πληρώνω» δήλωσε ο κ. Σπίρτζης. «Οι ίδιοι κανόνες προβλέπονται στην Ελβετία, στην Φινλανδία σε χώρες που εφαρμόζουν τις αρχές της πραγματικής ίσης μεταχείρισης των πολιτών» ανέφερε.

Από την κατηγορία της επιβολής προστίμων με εισοδηματικά κριτήρια εξαιρούνται μία σειρά από σοβαρές παραβάσεις όπως η κατανάλωση αλκοόλ, η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, οι διατάξεις για τον τρόπο προσπέρασης οχημάτων, κλπ. Το υπουργείο σκοπεύει να θεσμοθετήσει ένα δεύτερο σχέδιο νόμου που θα εξετάζει όλο το καθεστώς των διαδικασιών για τις άδειες οδήγησης, τις εξετάσεις, κλπ.

Στα 150 χιλ. το όριο ταχύτητας

Στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού του οδικού δικτύου, ο νέος νόμος δίνει την δυνατότητα αύξησης του ορίου ταχύτητας από τα 130 χιλιόμετρα στα 150 χιλιόμετρα μετά από μελέτη και έγκριση από τις αρμόδιες υπηρεσίες. Απαγορεύσεις τίθενται για τις τετράτροχες μοτοσυκλέτες (γουρούνες) όπου απαγορεύεται η χρήση τους στο οδικό δίκτυο της χώρας.

Τι αλλάζει για τα εισαγόμενα αυτοκίνητα

Για τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, θεσπίζονται μηχανισμοί ελέγχου, με στόχο την καταπολέμηση των παράνομων κυκλωμάτων με συγκεκριμένες βεβαιώσεις που πλέον θα παρέχονται με ηλεκτρονικό τρόπο. Τέτοιες βεβαιώσεις είναι η έγκριση τύπου με την οποία ταξινομήθηκε ένα αυτοκίνητο, ημερομηνία ταξινόμησης, βεβαίωση από επίσημους αντιπροσώπους σχετικά με ποιες ανακλήσεις έχουν γίνει, βεβαίωση του ΚΤΕΟ της χώρας προέλευσης κ.α. Θα χρειάζεται ακόμη και υπεύθυνη δήλωση του αγοραστή πως έχει λάβει υπόψη τα προαναφερθέντα στοιχεία.

Σύμφωνα με τον υπουργό υπάρχουν πολίτες που έχουν αγοράσει πολύ ακριβά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα που στη συνέχεια διαπιστώνεται πως δεν αντιστοιχούν τα χαρακτηριστικά τους, σε αυτά για τα οποία πλήρωσαν.

Στο νέο νόμο που περιλαμβάνεται μαζί με τα ταξί στο νομοσχέδιο για τις Μεταφορές, ο εισαγωγέας θα αποζημιώνει πλήρως τον αγοραστή αν διαπιστωθεί πως η άδεια κυκλοφορίας δεν αντιστοιχεί στα πραγματικά στοιχεία του αυτοκινήτου.

Ψηφιακό Μητρώο

Στο υπουργείο Υποδομών θα δημιουργηθεί το ψηφιακό μητρώο οδικών μεταφορών όπου θα καταγράφονται ψηφιακά ανά επιχείρηση, τα οχήματα, οι οδηγοί, οι σχέσεις εργασίας, κλπ.

Σήμερα για να γίνουν οι έλεγχοι απαιτούνται μικτά κλιμάκια από τρεις υπηρεσίες, χωρίς να υπάρχει η απαιτούμενη αποτελεσματικότητα.

ΚΤΕΟ

Στις νέες ρυθμίσεις θα περιληφθούν και διατάξεις για τα δημόσια ΚΤΕΟ. «Υπάρχουν διατάξεις για τα δημόσια ΚΤΕΟ που έχουν συγκεκριμένη ελάχιστη αμοιβή σε αντίθεση με τα ιδιωτικά, με αποτέλεσμα να βρεθούν εκτός ανταγωνισμού. Οι προβλέψεις έγιναν από τις προηγούμενες κυβερνήσεις με συγκεκριμένη στοχοθεσία και κατεύθυνση». Πλέον με απόφαση της Περιφέρειας που ανήκουν, τα ΚΤΕΟ θα μπορούν να αναπροσαρμόζουν τις τιμές σύμφωνα με τον ανταγωνισμό στην περιοχή που δραστηριοποιούνται. Επίσης θα μπορούν να λειτουργούν με τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας.

Επανέρχονται τα ασυμβίβαστα σε σχέση με τους ιδιοκτήτες ΚΤΕΟ όπως πρώην γενικοί διευθυντές ή συγγενικά τους πρόσωπα.

Ρυθμίσεις στην κυκλοφορία ποδηλάτου

Ρυθμίσεις προβλέπονται και στην οδική συμπεριφορά των οδηγών ποδηλάτων, για τη σήμανση των οδών,τη φωτεινή σηματοδότηση για τους ποδηλάτες, κ.α.

Επιπλέον, γίνονται πιο αυστηρά τα κριτήρια για τους οδηγούς που μεταφέρουν μαθητές. Στο εξής μπαίνουν όρια ηλικίας τα 55 έτη για οδηγούς λεωφορείων που μπορεί να παραταθεί μέχρι τα 65, εφόσον κατά πενταετία υπάρχουν εξετάσεις για οδική συμπεριφορά και υγεία.

Οδηγοί που έχουν συμπληρώσει τα 75 έτη θα υποχρεώνονται, ανά πενταετία, σε δοκιμασία προσόντων και συμπεριφοράς και δεν θα έχουμε μόνο τις ιατρικές βεβαιώσεις όπως σήμερα.

Τηλεφωνικό κέντρο στο υπουργείο

Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δημιουργείται κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα, τηλεφωνικό κέντρο και υπηρεσία σύντομων γραπτών μηνυμάτων παραπόνων και καταγγελιών των επιβατών για παραβάσεις του Κανονισμού Λειτουργίας των Ε.Δ.Χ. Αυτοκινήτων. Με απόφαση του υπουργού καθορίζονται όλες οι λεπτομέρειες για την ανάπτυξη, τη λειτουργία και τη συντήρηση του κεντρικού ηλεκτρονικού συστήματος, του τηλεφωνικού κέντρου και της υπηρεσίας σύντομων γραπτών μηνυμάτων (sms).

Πινακίδες

Κάθε πινακίδα οχήματος που αφαιρείται καταχωρείται μηχανογραφικά στο αρχείο, στο οποίο τηρούνται τα στοιχεία όλων των οχημάτων της οικείας οργανικής μονάδας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Σε ότι αφορά τα οχήματα που είναι σε ακινησία μετά την πάροδο 2 ετών, η αρμόδια ΔΟΥ προβαίνει σε καταστροφή των πινακίδων κυκλοφορίας. Σε περίπτωση αφαίρεσης των
κρατικών πινακίδων οχήματος, η αρμόδια υπηρεσία της Ελληνικής Αστυνομίας προβαίνει σε καταστροφή των πινακίδων κυκλοφορίας του οχήματος, με την πάροδο 2 ετών από τη λήξη του διοικητικού μέτρου της αφαίρεσης. Οι αρμόδιες κατά περίπτωση υπηρεσίες χορηγούν βεβαίωση καταστροφής πινακίδων κυκλοφορίας, κατόπιν αίτησης εκ μέρους του ιδιοκτήτη – κατόχου του οχήματος.

Άδεια δόμησης στην ΕΡΓΟΣΕ

Όλες οι άδειες δόμησης που απαιτούνται για την κατασκευή τεχνικών έργων, κτηρίων και εγκαταστάσεων σιδηροδρομικού ενδιαφέροντος, εκδίδονται από την Διεύθυνση Έργων της ΕΡΓΟΣΕ και εγκρίνονται με απόφαση του υπουργού Υποδομών.


ΠΗΓΗ
 Πηγή